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    CRS wrote on 30km/h Zones in the Hong Kong Economic Times [Aug 2013] 
     

    30公里車速限制 減傷亡利環保

    昨日港九多處發生多宗交通意外,導致1死20多傷;而據報道,香港今年首5個月因交通意外導致的行人傷亡總數為1,475人,當中25人不幸死亡,即平均每天就有10位行人,因交通意外而受傷或死亡。

    而死者當中,72%為60歲或以上人士,情況令人不安。

    然而,思考這些事故的因由,一般只會歸咎行人安全意識不足和危險駕駛。其實,香港的市區街道劃一限速50公里正是問題關鍵之一,影響深遠但往往鮮為人知。

    限速減傷亡 更阻噪音廢氣

    香港地少人多,分隔人車和設置交通燈可以解決不少道路安全和塞車的問題。可是,過度倚重這些措施往往會令行人感覺「路難行」,駕駛者也變得不懂禮讓行人。其實,在較次要街道上,行人的活動和安全理應比車輛通行更優先,可惜部分駕駛者依然疾速穿越路口和視綫受阻的街道,令行人活動頻繁的市區變得特別危險。

    有研究顯示,行車速度決定了發生意外時的撞擊力和煞車距離。長者受到30公里車速撞擊的死亡率約為5%;但若受到50公里車速撞擊,死亡率則會大幅飈升至50%以上,就算能活過來也會嚴重受傷!至於煞車距離,若行人在一輛時速30公里的小型車輛前面13米不慎走出,司機尚可緊急煞停;可是,假如車速是50公里,13米距離根本不足以令司機作出及時反應,小型車輛會以全速撞擊行人,導致嚴重傷亡。

    以上的分析只是基於小型的車輛在乾爽的平地路面,而且駕駛者反應較佳。香港市區街道行人密集,人口漸趨高齡化,大型車輛又特別多,路上視綫容易受阻。因此市區街道劃一限速50公里,其實存在嚴重的安全性漏洞。

    設立限速區需要在街道網絡進出路口設置法定的標誌,而行人與駕駛者均有責任遵守相關的守則。限速區一方面通過法規令駕駛者減慢車速,另一方面則透過街道氛圍的改變促使駕駛者謹慎平和。除了提升行人安全之外,較低車速也可改善車輛噪音及廢氣問題。

    其實發展限速區非常有利優美怡人的街道設計,減少設置過量的欄杆和交通標誌,又可騰出空間進行綠化或加設休憩設施,塑造優質的市區環境。

    今年6月,巴黎和倫敦均在道路安全上宣布了重大舉措:巴黎將會大力擴充原有的30公里限速區,覆蓋達560公里的街道;倫敦則發表了新的道路安全行動計劃和街道設計理念,並準備在首都更廣泛地實施20英里(32公里)限速區。

    效法歐澳 分階段設限速區

    歐洲國家一般在橫街、住宅區和核心區街道推行30公里限速區;澳洲和北美地區傾向採用40公里限速區;而一些北歐國家則選擇兩者並用。雖然傳統的限速區一般針對橫街,但現在的發展趨勢已包羅繁忙的市中心大街。

    在香港,符合安全條件的道路可以維持沿用50公里限速。但行人穿梭繁頻的大街路段應設定為40公里限速區,至於一般市區橫街及住宅區則應進一步劃定為30公里限速區。為了盡快和更經濟地發展限速區,香港可考慮先設立基本的進出口標誌,再按優先緩急優化街道設計或設置減速措施。

    限速區會大幅增加乘車時間和加劇塞車嗎?其實市區街道主要是為了短程連接,行車時間和容車量實際受頻繁的路口制約,在短暫的路上空隙加速疾馳並沒有實質益處。至於較遠的路程,駕駛者都會選擇較高限速的主要或幹綫公路。

    為響應聯合國第二個全球道路安全周,思匯政策研究所聯同道路安全研究小組和創建香港於本年4月舉辦了「步行城市 樂活街道」研討會,就香港「行人網絡」、「行人安全」和「公共空間」的相關議題作出了探討。詳情可瀏覽網頁http://www.civic-exchange.org/wp/walkability_en/